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El tren no es un problema, es la solución

Aparentemente, el intendente Ramón Mestre quiere borrar el ferrocarril del mapa de la ciudad de Córdoba.

¿De qué se trata? Sin muchas palabras: Mestre quiere transformar las vías de los trenes en Córdoba en avenidas, entre otras cosas, para que “circulen colectivos articulados”.

Con esta decisión, se estaría abandonando la posibilidad de dotar a Córdoba de un medio de transporte realmente eficaz, rápido y económico: el tren urbano o tren metropolitano. Mendoza nos muestra que también una ciudad del tamaño de Córdoba puede instalar un sistema de trenes urbanos sin problemas.

Además, como veremos en el próximo apartado, los beneficios de la eliminación del tren serán mínimos.

¿Por qué este proyecto es tan catastrófico?

Primero, deberíamos analizar por dónde están pasando los trenes actualmente y cuales serían las posibles avenidas a construirse, para poder evaluar cuales serían los supuestos beneficios del proyecto.

En Córdoba, existen los siguientes ramales ferroviarios que aún cuentan con vías intactas:

  • El ramal del F.C. Mitre a Buenos Aires. Es el más importante actualmente y llega desde la Estación Mitre en el área central hasta el Barrio Ferreyra. Es transitado por trenes de pasajeros y de cargas.
  • El ramal del F.C. Mitre entre Ferreyra y Malagueño. Pasa paralelo a la Avenida Cruz Roja Argentina y es transitado por pocos trenes de carga por día.
  • El ramal del F.C. Belgrano entre la Estación Mitre/Belgrano y Cruz del Eje, pasando por Argüello y La Calera. Es usado por el Tren de las Sierras, aunque el trayecto hasta Rodríguez del Busto tiene el servicio suspendido. Se ha reparado recientemente el sector cercano a la Estación Mitre para volver a permitir el paso de trenes.
  • El ramal del F.C. Belgrano entre Alta Córdoba y Río Primero. Transitado por pocos trenes de carga.
  • El ramal Belgrano entre Alta Córdoba y Guiñazú. Actualmente solo se usa en la zona suburbana para cargas.

¿Que posibilidades hay para transformar estos ramales en avenidas?

  • FC Mitre a Buenos Aires: Una avenida sobres las vías podría servir como alternativa a la Avenida Sabattini para convertirse en un acceso más hacia el este. Pero ya existe una posible solución sin tocar los trenes: la olvidada costanera Este. Su estado hoy es pésimo y hasta se encuentra interrumpida en dos sectores, pero solo haría falta repararla y dotarla de la infraestructura necesaria para convertirse en una alternativa real. Ya cuenta con dos carriles separados y por lo tanto tiene carácter de vía rápida. De esta manera podría convertirse en el principal acceso del centro a la Autopista Córdoba-Rosario, sin una inversión faraónica.
  • FC Mitre Ferreyra-Malagueño: Podría servir para ampliar la Avenida Cruz Roja Argentina. Sin embargo, en el trayecto más crítico la Cruz Roja ya está ampliada y soporta bien los niveles de tránsito actuales y los proyectados para el futuro. Queda espacio para una ampliación también en el tramo Nores Martínez – Richieri – O’Higgins, sin tener que tocar los rieles.
  • FC Belgrano Est. Mitre a La Calera y Alta Córdoba-Guiñazú: Los ramales en gran parte del trayecto son tan angostos que solamente podría construirse una calle ordinaria de unos 8 m de ancho, la cual no aliviaría el tránsito.
  • FC Belgrano Alta Córdoba-Río Primero: Hay más que suficiente espacio para ampliar la Avenida Bulnes / Las Malvinas sin tener que tocar las vías del tren. Además esta avenida ya ganaría mucho en capacidad con una simple sistematización (hacer que Bulnes sea mano hacia el este y Las Malvinas hacia el oeste).

Para sintetizar: solamente en el caso de la Avenida Cruz Roja podría haber un beneficio real si se elimina el tren, y sería solamente en algunos sectores.

Además, eliminar los trenes no aliviaría en absoluto la situación en el área central de Córdoba, en Nueva Córdoba y en Alberdi, dónde el congestionamiento del tránsito alcanza los niveles más críticos. Los accesos al centro seguirían siendo los mismos.

Córdoba se perdería una gran oportunidad

Uno de los argumentos centrales con los que justifica Mestre la eliminación de los trenes es la mejora del sistema de transporte urbano automotor.

Con este argumento, Mestre apuesta a un sistema de transporte que ya no es el adecuado para una ciudad de más de 1,3 millones de habitantes. Y descarta a un sistema superior que podría significar una mejora real: el tren urbano.

Basta comparar la velocidad promedio del colectivo (entre 10 y 15 km/h, teniendo en cuenta paradas y semáforos) con la velocidad de los trenes urbanos, los cuales – bien hechos – llegan a un promedio de 30 a 40 km/h con una máxima de aproximadamente 80 km/h, dado que no son afectados por embotellamientos en las horas pico ni por semáforos. Esto quiere decir que con un tren urbano llegaríamos tres veces más rápido al trabajo y a nuestras casas.

Sobre todo en los ramales Mitre-Ferreyra, Mitre-La Calera y Alta Córdoba-Río Primero podrían implementarse líneas de tren que atenderían barrios populosos como San Vicente, Talleres, Yofre, Argüello y Empalme, y zonas industriales y comerciales de gran envergadura como el Orfeo Superdomo / Shopping Dinosaurio y el Parque Industrial de Ferreyra (y hasta, potencialmente, el recientemente inaugurado sobre el Camino a Capilla de los Remedios).

Acondicionar las vías requeriría inversiones, esto es verdad. Sobre todo se debería recuperar la doble vía entre Mitre y Ferreyra y acondicionar los pasos a nivel. Sin embargo, los costos para construir una avenida totalmente nueva serían similares.

Además, el tren urbano solucionaría una problemática a largo plazo: Ya hoy los subsidios al gasoil para el transporte urbano e interurbano son extremamente altos. El tren tiene dos ventajas:

  • Primero, en líneas con un alto caudal de pasajeros el tren es mucho más eficaz en materia energética que el colectivo, ya que una unidad puede transportar a hasta 10 veces más personas sin requerir de un gasto de combustible muy superior.
  • Segundo, un tren urbano electrificado es independiente del precio del petróleo, el cual debido a la escasez de la materia prima solo tiene una tendencia: hacia arriba. A mediano y largo plazo, el tren urbano puede correr exclusivamente con energías renovables como la eólica, hidráulica y solar.

 

“Un tren urbano es solo para Primer Mundo”

Este argumento es totalmente erróneo.

La ciudad de Mendoza actualmente está mostrando al resto de las urbes argentinas con su “Metrotranvía” que se puede implementar un sistema de trenes urbanos ligeros sin que esto signifique una “obra faraónica” con un costo exorbitante. Ni que nos debemos conformar con un sistema de trenes lento, ineficaz y obsoleto como el de Buenos Aires. El Metrotranvía, un tren ligero eléctrico, funciona desde el año 2012 sin problemas sobre las antiguas vías del tren de cargas. Y cuenta con una altísima aceptación por parte de los mendocinos – los cuales al principio eran escépticos por desconocer sus ventajas. Actualmente se encuentra en construcción la segunda línea, y está por comenzarse una tercera.

En cambio, si los planes de Mestre prosperan, Córdoba se perderá – quizá para siempre – la oportunidad para una mejora real de su sistema de transporte. Solo quedaría el subte como transporte urbano sobre rieles, el cual es mucho más costoso y difícil de realizar. Todo por seguir sosteniendo el antiguo paradigma de la ciudad car-friendly de mediados del siglo XX, el cual en gran parte del mundo ya ha sido descartado.

¿Habrá que recordarle a Ramón Javier que fue su propio padre el que hizo los primeros pasos para implementar un sistema de trenes urbanos a fines de la década de 1980? Hasta se hizo un estudio de factibilidad que dio positivo.

Las bicicalles: ¿un modelo para Córdoba?

En Europa cada vez hay más, y quizá son un modelo para seguir: Las bicicalles, también llamadas ciclocalles, son calles en las cuales las bicicletas tienen la prioridad. En Córdoba, una ciudad en la cual no abunda espacio ni presupuesto para nuevos caminos, estos híbridos podrían complementar las ciclovías existentes. Su ventaja: No requieren mucha inversión en infraestructura ya que se podrían usar calles existentes.

No hay dudas que la bicicleta es, en un principio, una de las maneras más idóneas para circular en ciudades como Córdoba. En trayectos de menos de 5 kilómetros compiten en velocidad con el colectivo y con el auto, sobre todo en las horas pico. La falta de popularidad de este medio de transporte en Córdoba se relaciona principalmente con la falta de infraestructura que impide que se forme una cultura favorable a la bicicleta. Si bien existe una red de ciclovías, estas están en gran parte desconectadas entre si, pasan por lugares peligrosos y carecen del mantenimiento necesario para hacerlas atractivas.

Quizá un modelo novedoso pueda cambiar esto: En países como España, Francia, Holanda y Alemania, las bicicalles o ciclocalles son un respuesta a la creciente popularización de las bicicletas. Éstas permiten, de manera económica, garantizarles el espacio necesario a los ciclistas sin tener que construir vías de transporte nuevas o excluir al tránsito motorizado. A los automovilistas se les permite utilizarlas, pero con restricciones. Deben cederle el paso a los ciclistas y no sobrepasar la velocidad máxima de 30 kilómetros por hora.

Fietsstraat

Una bicicalle en Holanda. Autor: John Tarantino. Licencia: CC-BY-SA 3.0. Fuente: Wikimedia Commons

¿Podrán complementar las bicicalles a las ciclovías y las nuevas “bicisendas” de Córdoba? A simple vista la bicicalle es un modelo ideal: Permite que el tránsito vehicular motorizado conviva con las bicicletas, dándole sin embargo prioridad a los ciclistas. Y los costos para implementarlas serían mucho menores a la construcción de ciclovías o “bicisendas”, ya que se pueden usar calles existentes de bajo volumen de tránsito. Solo habría que dotarlas de la cartelería necesaria.

Deberían usarse para este fin calles que conecten la red de ciclovías de la ciudad entre sí y con otros puntos de interés, como centros comerciales, escuelas, CPC y universidades. Las bicicalles deberían ser contínuas y permitir pedalear de manera ininterrumpida, sin que el ciclista tenga que pasar por calles muy transitadas ni otros lugares peligrosos. Además lo ideal sería que durante la planificación se tenga en cuenta el relieve de las calles, para evitar que no sean usadas por tener subidas demasiado pronunciadas.

A primera vista se me ocurre solo un punto en contra: la posibilidad que los automovilistas no respeten las reglas de las bicicalles y las usen sin cuidado, como si fuera cualquier otra calle. Para evitar esto, se podrían implementar controles de tránsito, junto a campañas de concientización, sobre todo en la primera etapa, hasta que el automovilista cordobés se haya acostumbrado al nuevo fenómeno. Si esto no sirve, pueden implementarse medidas como lomadas u otros obstáculos que solo afecten a los autos, no a las bicicletas.

Las bicicalles hasta podrían tener un efecto activador de la economía en algunos barrios. Podrían incentivar la inauguración de negocios como kioscos, bicicleterías y estacionamientos para bicicletas y hasta bares y confiterías.

Al menos, la bicicalle me parece un modelo que habría que observar y, porqué no, hacer una prueba piloto en Córdoba. Quizá podría contribuir a lo que las ciclovías y bicisendas aún no lograron: una creciente popularización de un medio de trasnporte ecológico y económico en todos los sentidos.

Por qué Córdoba necesita un tren urbano

El transporte urbano es uno de los mayores déficits infraestructurales de la ciudad de Córdoba. A pesar de varias reformas, mantiene las mismas características que en los años 60. Desde que el tranvía fue borrado del mapa urbano, Córdoba solo cuenta con transporte automotor, es decir: con colectivos.

Para una ciudad de más de 1,3 millones de habitantes con un área metropolitana que ronda los 2 millones, esto es muy poco.

El intendente Ramón Javier Mestre ha anunciado recientemente un reordenamiento del transporte automotor para el año 2014. Con bombos y platillos, se presentaron planes para un sistema conocido internacionalmente como “BRT” o Bus Rapid Transit. Este sistema intenta mejorar y agilizar el tránsito de las unidades de transporte creando privilegios para los colectivos por sobre el transporte particular: carriles exclusivos y paradas separadas del resto del tránsito. En Latinoamérica, el sistema BRT ha sido exitosamente introducido en la ciudad de Curitiba, Brasil, en la década de 1980. Hasta la actualidad ha sido adoptado en otras ciudades como Bogotá y Santiago de Chile, y en Argentina, de manera muy limitada, en Posadas y en Buenos Aires.

El BRT en Córdoba no es buena idea

El sistema BRT indudablemente es superior al sistema actual de transporte automotor de Córdoba y en muchas ciudades tuvo buenos resultados. Sin embargo, la ciudad de Córdoba presenta algunas características que hacen suponer que acá las ventajas por sobre el sistema actual serán mínimas y el fracaso de un BRT es muy probable.

Por una parte, en Córdoba existen muy pocas avenidas de gran porte que pueden garantizar un flujo vehicular ágil que se necesitaría para un BRT con una velocidad aceptable. Esto es más grave aún en el área central. El centro de la ciudad cuenta con solamente cuatro avenidas principales (Vélez Sársfield/General Paz, Bv. Illia/San Juan, Chacabuco/Maipú y Colón/Emilio Olmos) que concentran gran parte del tránsito. Se podrían agregar la avenida de la Cañada (Marcelo T. de Alvear y Figueroa Alcorta) y la Costanera (incluyendo los bulevares Perón, Mitre y Las Heras).

Estas avenidas – se puede comprobar en cualquier día hábil en las horas pico – han llegado ya al límite de su capacidad. No hay posibilidades de ampliarlas significativamente, salvo en el caso de la Costanera que sin embargo queda fuera del recorrido de la mayoría de las líneas de transporte.

Peor aún: En el área central ni siquiera existen alternativas para que el tránsito “escape” de las avenidas congestionadas. La razón es que la salida del centro hacia el norte, este y sur se topa con “obstáculos” como el Río Suquía, el Parque Sarmiento, la Ciudad Universitaria y la zona industrial-gubernamental que rodea al Centro Cívico y la Terminal de Ómnibus. Esto hace que existan cuellos de botella con un volumen de tránsito crítico, como Plaza España, Plaza de las Américas, la zona de la Terminal de Ómnibus y los puentes Maipú, Alvear y Centenario.

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Salidas del centro de Córdoba

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Plaza España: -31.428370, -64.184875
Lugones y Sabattini: -31.424122, -64.175091
Puente Maipú: -31.407641, -64.175692
Puente Alvear: -31.406616, -64.177151
Puente Centenario: -31.405590, -64.182816
Puente Sarmiento: -31.412330, -64.174705
Puente 24 de Septiembre: -31.415772, -64.173846
Bv. Perón y Bajada Pucará: -31.425148, -64.170456
Plaza de las Américas: -31.433057, -64.193802

Debido a estos problemas estructurales de la red vial, un pasajero de un BRT en hora pico seguirá padeciendo la congestión del tránsito que vivimos actualmente. Y no hay indicios que el volumen de tránsito vaya a bajar en los próximos años, al contrario. Es más: En el área central prácticamente no hay lugar para paradas con comodidades como máquinas expendedoras, techos y asientos, como son típicas para los BRT de Brasil y Chile.

La alternativa: el tren urbano

Hay una posible solución a este problema, pero requiere de voluntad política.

Córdoba cuenta con una red bastante desarrollada de vías férreas, que recorren gran parte de la ciudad con la única excepción del sector oeste. Que estas vías no hayan sido cuidadas y en muchos casos haya que reacondicionarlas, no es un problema sin solución, ya que en la gran mayoría de las vías existe el espacio necesario para dotarlas con la infraestructura necesaria para un tren urbano.

Un tren urbano corriendo en las vías existentes permitiría conectar el centro de Córdoba de manera ágil con barrios populosos como San Vicente, San Martín, Yofre y Argüello y con centros comerciales e industriales como Ferreyra y Guiñazú. Debido a la cercanía de la central Estación Mitre a la Terminal de Ómnibus conectaría fácilmente con el transporte de media y larga distancia. Y el cordobés laburador que sale del trabajo a las 18 no tendría que esperar media hora para salir del centro por algún embotellamiento, sino que llegaría a su casa en 10 o 15 minutos.

Ya desde la década de 1950 existen proyectos para instalar un “Ferrourbano” en Córdoba. En 2009, una extensión del Tren de las Sierras hasta Alta Córdoba bajo este nombre pareció ser el primer paso para la instalación de un tren urbano en la zona norte y noroeste. Sin embargo, los trabajos han sido de tan mala calidad y fueron acompañados por tan poca voluntad política que hasta la actualidad nunca se prestó un servicio que merezca el nombre de “tren urbano”. Peor: debido a problemas en la villa miseria “El Nailon”, en la cual los ranchos de la población marginal llegaban hasta el borde de las vías con todo el peligro que ésto implicaba, el servicio urbano ha sido suspendido en 2012.

Si bien se está trabajando en urbanizar y trasladar esta villa para volver a prestar el servicio, el proceso es lento y no hay mucha información sobre su correcta ejecución. Y cuanto más se tarde, más se volcará la opinión pública de Córdoba en contra del tren. No ayuda mucho que el principal impulsor de este servicio, el ex secretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime, haya sido acusado de corrupción.

Igual lo que necesita Córdoba no es un trencito como el que quisieron vendernos como “Ferrourbano” en el año 2009. Mejor miremos hacia el oeste. La ciudad de Mendoza recientemente ha logrado instalar un sistema de tren ligero urbano moderno, el llamado Metrotranvía. Su primera línea, inaugurada en 2012, no le tiene nada que envidiar a los sistemas de transporte de Europa, dónde prácticamente la totalidad de las ciudades del tamaño de Córdoba, Mendoza o Rosario cuenta con extensos sistemas de trenes urbanos y subtes.

El “Metrotranvía” de Mendoza es la prueba irrefutable que el tren urbano de calidad no es un privilegio del Primer Mundo o de las grandes capitales como Buenos Aires, sino que también en una ciudad argentina con un presupuesto más limitado es posible un sistema de transporte de estas características. Es hora de que las autoridades de Córdoba se den cuenta de esto e instalen el tema con fuerza en la sociedad, para encarar, de una vez, un proyecto de tren urbano en serio para solucionar los problemas del transporte urbano de nuestra ciudad.