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El tren no es un problema, es la solución

Aparentemente, el intendente Ramón Mestre quiere borrar el ferrocarril del mapa de la ciudad de Córdoba.

¿De qué se trata? Sin muchas palabras: Mestre quiere transformar las vías de los trenes en Córdoba en avenidas, entre otras cosas, para que “circulen colectivos articulados”.

Con esta decisión, se estaría abandonando la posibilidad de dotar a Córdoba de un medio de transporte realmente eficaz, rápido y económico: el tren urbano o tren metropolitano. Mendoza nos muestra que también una ciudad del tamaño de Córdoba puede instalar un sistema de trenes urbanos sin problemas.

Además, como veremos en el próximo apartado, los beneficios de la eliminación del tren serán mínimos.

¿Por qué este proyecto es tan catastrófico?

Primero, deberíamos analizar por dónde están pasando los trenes actualmente y cuales serían las posibles avenidas a construirse, para poder evaluar cuales serían los supuestos beneficios del proyecto.

En Córdoba, existen los siguientes ramales ferroviarios que aún cuentan con vías intactas:

  • El ramal del F.C. Mitre a Buenos Aires. Es el más importante actualmente y llega desde la Estación Mitre en el área central hasta el Barrio Ferreyra. Es transitado por trenes de pasajeros y de cargas.
  • El ramal del F.C. Mitre entre Ferreyra y Malagueño. Pasa paralelo a la Avenida Cruz Roja Argentina y es transitado por pocos trenes de carga por día.
  • El ramal del F.C. Belgrano entre la Estación Mitre/Belgrano y Cruz del Eje, pasando por Argüello y La Calera. Es usado por el Tren de las Sierras, aunque el trayecto hasta Rodríguez del Busto tiene el servicio suspendido. Se ha reparado recientemente el sector cercano a la Estación Mitre para volver a permitir el paso de trenes.
  • El ramal del F.C. Belgrano entre Alta Córdoba y Río Primero. Transitado por pocos trenes de carga.
  • El ramal Belgrano entre Alta Córdoba y Guiñazú. Actualmente solo se usa en la zona suburbana para cargas.

¿Que posibilidades hay para transformar estos ramales en avenidas?

  • FC Mitre a Buenos Aires: Una avenida sobres las vías podría servir como alternativa a la Avenida Sabattini para convertirse en un acceso más hacia el este. Pero ya existe una posible solución sin tocar los trenes: la olvidada costanera Este. Su estado hoy es pésimo y hasta se encuentra interrumpida en dos sectores, pero solo haría falta repararla y dotarla de la infraestructura necesaria para convertirse en una alternativa real. Ya cuenta con dos carriles separados y por lo tanto tiene carácter de vía rápida. De esta manera podría convertirse en el principal acceso del centro a la Autopista Córdoba-Rosario, sin una inversión faraónica.
  • FC Mitre Ferreyra-Malagueño: Podría servir para ampliar la Avenida Cruz Roja Argentina. Sin embargo, en el trayecto más crítico la Cruz Roja ya está ampliada y soporta bien los niveles de tránsito actuales y los proyectados para el futuro. Queda espacio para una ampliación también en el tramo Nores Martínez – Richieri – O’Higgins, sin tener que tocar los rieles.
  • FC Belgrano Est. Mitre a La Calera y Alta Córdoba-Guiñazú: Los ramales en gran parte del trayecto son tan angostos que solamente podría construirse una calle ordinaria de unos 8 m de ancho, la cual no aliviaría el tránsito.
  • FC Belgrano Alta Córdoba-Río Primero: Hay más que suficiente espacio para ampliar la Avenida Bulnes / Las Malvinas sin tener que tocar las vías del tren. Además esta avenida ya ganaría mucho en capacidad con una simple sistematización (hacer que Bulnes sea mano hacia el este y Las Malvinas hacia el oeste).

Para sintetizar: solamente en el caso de la Avenida Cruz Roja podría haber un beneficio real si se elimina el tren, y sería solamente en algunos sectores.

Además, eliminar los trenes no aliviaría en absoluto la situación en el área central de Córdoba, en Nueva Córdoba y en Alberdi, dónde el congestionamiento del tránsito alcanza los niveles más críticos. Los accesos al centro seguirían siendo los mismos.

Córdoba se perdería una gran oportunidad

Uno de los argumentos centrales con los que justifica Mestre la eliminación de los trenes es la mejora del sistema de transporte urbano automotor.

Con este argumento, Mestre apuesta a un sistema de transporte que ya no es el adecuado para una ciudad de más de 1,3 millones de habitantes. Y descarta a un sistema superior que podría significar una mejora real: el tren urbano.

Basta comparar la velocidad promedio del colectivo (entre 10 y 15 km/h, teniendo en cuenta paradas y semáforos) con la velocidad de los trenes urbanos, los cuales – bien hechos – llegan a un promedio de 30 a 40 km/h con una máxima de aproximadamente 80 km/h, dado que no son afectados por embotellamientos en las horas pico ni por semáforos. Esto quiere decir que con un tren urbano llegaríamos tres veces más rápido al trabajo y a nuestras casas.

Sobre todo en los ramales Mitre-Ferreyra, Mitre-La Calera y Alta Córdoba-Río Primero podrían implementarse líneas de tren que atenderían barrios populosos como San Vicente, Talleres, Yofre, Argüello y Empalme, y zonas industriales y comerciales de gran envergadura como el Orfeo Superdomo / Shopping Dinosaurio y el Parque Industrial de Ferreyra (y hasta, potencialmente, el recientemente inaugurado sobre el Camino a Capilla de los Remedios).

Acondicionar las vías requeriría inversiones, esto es verdad. Sobre todo se debería recuperar la doble vía entre Mitre y Ferreyra y acondicionar los pasos a nivel. Sin embargo, los costos para construir una avenida totalmente nueva serían similares.

Además, el tren urbano solucionaría una problemática a largo plazo: Ya hoy los subsidios al gasoil para el transporte urbano e interurbano son extremamente altos. El tren tiene dos ventajas:

  • Primero, en líneas con un alto caudal de pasajeros el tren es mucho más eficaz en materia energética que el colectivo, ya que una unidad puede transportar a hasta 10 veces más personas sin requerir de un gasto de combustible muy superior.
  • Segundo, un tren urbano electrificado es independiente del precio del petróleo, el cual debido a la escasez de la materia prima solo tiene una tendencia: hacia arriba. A mediano y largo plazo, el tren urbano puede correr exclusivamente con energías renovables como la eólica, hidráulica y solar.

 

“Un tren urbano es solo para Primer Mundo”

Este argumento es totalmente erróneo.

La ciudad de Mendoza actualmente está mostrando al resto de las urbes argentinas con su “Metrotranvía” que se puede implementar un sistema de trenes urbanos ligeros sin que esto signifique una “obra faraónica” con un costo exorbitante. Ni que nos debemos conformar con un sistema de trenes lento, ineficaz y obsoleto como el de Buenos Aires. El Metrotranvía, un tren ligero eléctrico, funciona desde el año 2012 sin problemas sobre las antiguas vías del tren de cargas. Y cuenta con una altísima aceptación por parte de los mendocinos – los cuales al principio eran escépticos por desconocer sus ventajas. Actualmente se encuentra en construcción la segunda línea, y está por comenzarse una tercera.

En cambio, si los planes de Mestre prosperan, Córdoba se perderá – quizá para siempre – la oportunidad para una mejora real de su sistema de transporte. Solo quedaría el subte como transporte urbano sobre rieles, el cual es mucho más costoso y difícil de realizar. Todo por seguir sosteniendo el antiguo paradigma de la ciudad car-friendly de mediados del siglo XX, el cual en gran parte del mundo ya ha sido descartado.

¿Habrá que recordarle a Ramón Javier que fue su propio padre el que hizo los primeros pasos para implementar un sistema de trenes urbanos a fines de la década de 1980? Hasta se hizo un estudio de factibilidad que dio positivo.

Gentrificación en Córdoba: ¿Cual será el próximo Barrio Güemes?

El tradicional barrio Güemes de Córdoba está viviendo el proceso conocido como gentrificación. Se trata de un fenómeno en el cual una zona urbana antes habitada por personas de bajos ingresos pasa a convertirse en un barrio “de moda” y es elegido por personas de mayores ingresos.

El proceso comienza generalmente con un grupo de personas que podrían ser llamados pioneros. Dos grupos importantes son los estudiantes y los artistas creativos: Ambos son grupos que provienen de la clase media pero cuentan con limitados recursos y por tal razón necesitan acceso a una vivienda económica.

En el caso de Barrio Güemes, un barrio tradicional de clase media-baja (aunque no exactamente pobre), los dos grupos se vieron favorecidos: Los estudiantes por la cercanía de la Universidad Nacional de Córdoba y del tradicional barrio estudiantil Nueva Córdoba, y los artistas por la instalación del Paseo de las Artes en la década de 1980, la cual llevó a una proliferación de infraestructura y locales relacionados con la actividad creativa.  Después de la crisis de 2001/2002, el fenómeno se ha intensificado: Por un lado han surgido un sinnúmero de negocios artísticos y galerías, y por el otro se han construido torres de departamentos con un claro foco en los estudiantes universitarios.

En la actualidad, ya casi se puede decir que el “mercado” para estudiantes y artistas ya está saturado. Ahora estamos viviendo el segundo paso de la gentrificación: El público “pionero” es reemplazado lentamente por la clase media y hasta la clase alta. Ciertas calles de Barrio Güemes ya superan en el precio de los alquileres a Nueva Córdoba, y han surgido restaurantes y boliches enfocados claramente en los sectores de alto poder adquisitivo. Por el otro lado, al oeste de la Cañada y al sur de Pueyrredón han quedado sectores de Güemes que hasta ahora han sido poco afectados por el proceso y siguen con un predominio de la clase media-baja.

Cabe destacar que si bien la gentrificación es generalmente positiva para la infraestructura del barrio afectado, también tiene rasgos problemáticos: Al avanzar el proceso, muchas personas de sectores medios-bajos se ven forzados a dejar el barrio debido a que con sus sueldos de obrero ya no pueden pagar los alquileres. En ciudades como Londres y Berlín esto ha llevado a que los sectores de bajos ingresos se han visto obligados a mudarse a la periferia. Lo ideal sería, en un principio, que prevalezca un ámbito heterogéneo con varios sectores sociales conviviendo pacíficamente – algo difícil de lograr.

Ahora, para volver a la pregunta inicial: ¿Cuales podrían ser los barrios que seguirán el ritmo de Güemes y se someterán al proceso de gentrificación en Córdoba?

 

Bella Vista

 

El barrio ubicado directamente al oeste de Güemes está muy lentamente siguiendo los pasos de su vecino. Ya han surgido instituciones artístico-culturales, cuyo origen se remonta a la creación de la ya famosa Biblioteca Popular en 1990. Hoy la avenida Roca, compartida con Barrio Güemes, se está poblando de bares y centros culturales como la Cocina de Culturas y Club R. Pero el interior del barrio hasta ahora parece no haber sido afectado por este proceso.

El obstáculo de Bella Vista parece ser que el barrio es predominantemente de clase baja y el imaginario popular lo asocia con la delincuencia y el narcotráfico – aunque esto solamente afecta a una pequeña minoría de los habitantes. Por lo tanto, aún no se ha producido una mudanza a gran escala por parte de “pioneros”. Pero para Cordopolitan la probabilidad que ocurra algo similar a Güemes en las próximas décadas es alta. Existen incentivos de la Municipalidad para la construcción de torres de departamentos en la zona, la UNC y el centro están a pocas cuadras, y hay obras planificadas como el centro cultural de la Ex Cárcel de Encausados que si bien se encuentran en Güemes están en las inmediaciones de Bella Vista y pueden afectar de manera positiva a toda la zona.

 

San Vicente

 

San Vicente se diferencia de Güemes y Bella Vista por el hecho de que siempre fue un barrio tradicional heterogéneo con grandes sectores habitados por la clase media típica, tal como por ejemplo Alta Córdoba o General Paz. Sin embargo, tuvo un proceso de estancamiento a fines del Siglo XX y no fue afectado por el “progreso” de la misma manera que los otros dos barrios mencionados.

Ahora esta tendencia se está por revertir en “La República”: Muchos estudiantes eligen el barrio para vivir debido a sus relativamente bajos costos de alquiler, el hecho de que exista un gran complejo de viviendas para universitarios y por la infraestructura comercial desarrollada del barrio. También han resurgido sitios culturales como el bar artístico Dadá que complementan al ya establecido Centro Cultural municipal. Y San Vicente también lentamente se está poblando de torres de departamentos. Estos hechos hacen que sea uno de los candidatos más interesantes para la gentrificación en Córdoba.

 

Alberdi

 

También Alberdi es un barrio muy heterogéneo, con muchas zonas de clase media y algunos sectores más “deprimidos”. En este barrio la tendencia es que estudiantes y otros sectores de la clase media se expanden a la totalidad del barrio y los espacios de bajo costo con habitantes de clase media-baja sean cada vez sean menores, desplazándose hacia la zona de Villa Páez. La cual se podría convertir el el próximo “target” de la gentrificación, pero faltan algunas décadas aún.

 

General Bustos

 

Ubicado al nordeste de Alta Córdoba, el gigantesco barrio General Bustos es otra zona de clase media típica a media baja cuya movida cultural activa la hacen interesante para los estudiantes y artistas. General Bustos ya tuvo un pequeño boom en algunos sectores pero aún tiene zonas extensas bastante económicas, por lo cual podría convertirse en un espacio urbano interesante.

 

Villa El Libertador

 

¿Un barrio periférico de clase baja que se podría llegar a gentrificar? Suena imposible. Pero Villa El Libertador cuenta con algunos ingredientes que llevan a pensar que podría tener su boom en un futuro no tan lejano. Primero, cuenta con un centro comercial muy atractivo, quizá el más popular de la zona sur. Segundo, también tiene una movida cultural interesante. Tercero, está a pocas cuadras de la Universidad Católica. En pocas palabras: Es un barrio con mucha movida urbana, similar en algunos aspectos a los barrios céntricos, y con alquileres muy accesibles. Estos ingredientes quizá lo convierten en el candidato de la periferia cordobesa con más chances para la gentrificación en Córdoba. (Quizás junto a Barrio Yofre).

El freno es, actualmente, el mismo que en Barrio Bella Vista: El cordobés de clase media común y corriente cree que Villa El Libertador es un barrio “peligroso” y por lo tanto lo excluye de sus consideraciones cuando le toca elegir dónde vivir. Pero los pioneros más de una vez se han mostrado más tolerantes, tanto en Córdoba como en otras ciudades del mundo. ¿Se animarán al llegar a Villa El Libertador?

Las bicicalles: ¿un modelo para Córdoba?

En Europa cada vez hay más, y quizá son un modelo para seguir: Las bicicalles, también llamadas ciclocalles, son calles en las cuales las bicicletas tienen la prioridad. En Córdoba, una ciudad en la cual no abunda espacio ni presupuesto para nuevos caminos, estos híbridos podrían complementar las ciclovías existentes. Su ventaja: No requieren mucha inversión en infraestructura ya que se podrían usar calles existentes.

No hay dudas que la bicicleta es, en un principio, una de las maneras más idóneas para circular en ciudades como Córdoba. En trayectos de menos de 5 kilómetros compiten en velocidad con el colectivo y con el auto, sobre todo en las horas pico. La falta de popularidad de este medio de transporte en Córdoba se relaciona principalmente con la falta de infraestructura que impide que se forme una cultura favorable a la bicicleta. Si bien existe una red de ciclovías, estas están en gran parte desconectadas entre si, pasan por lugares peligrosos y carecen del mantenimiento necesario para hacerlas atractivas.

Quizá un modelo novedoso pueda cambiar esto: En países como España, Francia, Holanda y Alemania, las bicicalles o ciclocalles son un respuesta a la creciente popularización de las bicicletas. Éstas permiten, de manera económica, garantizarles el espacio necesario a los ciclistas sin tener que construir vías de transporte nuevas o excluir al tránsito motorizado. A los automovilistas se les permite utilizarlas, pero con restricciones. Deben cederle el paso a los ciclistas y no sobrepasar la velocidad máxima de 30 kilómetros por hora.

Fietsstraat

Una bicicalle en Holanda. Autor: John Tarantino. Licencia: CC-BY-SA 3.0. Fuente: Wikimedia Commons

¿Podrán complementar las bicicalles a las ciclovías y las nuevas “bicisendas” de Córdoba? A simple vista la bicicalle es un modelo ideal: Permite que el tránsito vehicular motorizado conviva con las bicicletas, dándole sin embargo prioridad a los ciclistas. Y los costos para implementarlas serían mucho menores a la construcción de ciclovías o “bicisendas”, ya que se pueden usar calles existentes de bajo volumen de tránsito. Solo habría que dotarlas de la cartelería necesaria.

Deberían usarse para este fin calles que conecten la red de ciclovías de la ciudad entre sí y con otros puntos de interés, como centros comerciales, escuelas, CPC y universidades. Las bicicalles deberían ser contínuas y permitir pedalear de manera ininterrumpida, sin que el ciclista tenga que pasar por calles muy transitadas ni otros lugares peligrosos. Además lo ideal sería que durante la planificación se tenga en cuenta el relieve de las calles, para evitar que no sean usadas por tener subidas demasiado pronunciadas.

A primera vista se me ocurre solo un punto en contra: la posibilidad que los automovilistas no respeten las reglas de las bicicalles y las usen sin cuidado, como si fuera cualquier otra calle. Para evitar esto, se podrían implementar controles de tránsito, junto a campañas de concientización, sobre todo en la primera etapa, hasta que el automovilista cordobés se haya acostumbrado al nuevo fenómeno. Si esto no sirve, pueden implementarse medidas como lomadas u otros obstáculos que solo afecten a los autos, no a las bicicletas.

Las bicicalles hasta podrían tener un efecto activador de la economía en algunos barrios. Podrían incentivar la inauguración de negocios como kioscos, bicicleterías y estacionamientos para bicicletas y hasta bares y confiterías.

Al menos, la bicicalle me parece un modelo que habría que observar y, porqué no, hacer una prueba piloto en Córdoba. Quizá podría contribuir a lo que las ciclovías y bicisendas aún no lograron: una creciente popularización de un medio de trasnporte ecológico y económico en todos los sentidos.

Ciudad Punilla: Un aglomerado en formación

En Argentina hay un nuevo aglomerado urbano. Mide más de 53 kilómetros de norte a sur y 21 kilómetros de este a oeste. No tiene nombre oficial aún y el INDEC no lo reconoce, pero existe. Se trata de la serie de localidades del centro-sur del valle de Punilla, de las cuales muchas aún creen que son pueblos tranquilos y se autopromocionan como tales. Pero cada vez más forman una sola unidad, a la cual la podríamos llamar Ciudad Punilla. (Tal como hicieron los uruguayos cuando unificaron una cadena de balnearios turísticos y la llamaron Ciudad de la Costa.)

Ciudad Punilla: turística y caótica

Según sus dimensiones, Ciudad Punilla ocupa el quinto puesto en la Argentina entre las áreas metropolitanas, detrás del Gran Buenos Aires, del Gran Córdoba, del Gran Rosario y del Gran Mendoza, superando los aglomerados de Salta, Tucumán y Santa Fe. Su población estable es algo menor a la de estas grandes ciudades argentinas, pero ya bastante significante: Según el Censo 2010, las localidades que componen Ciudad Punilla suman 154.347 habitantes, considerando solo las zonas urbanas. Esto le permite pelearle el segundo puesto en la provincia al Gran Río Cuarto.

La tasa de crecimiento de Ciudad Punilla es alta: Fue de 16,1 por ciento entre 2001 y 2010. Este crecimiento supera al de la gran mayoría de los aglomerados urbanos grandes argentinos, incluyendo a Córdoba y Buenos Aires. La urbe en estos nueve años sumó más habitantes (21.424) que los que concentra el segundo mayor de sus componentes, Cosquín (19.458).

Los puntos extremos de Ciudad Punilla son Cuesta Blanca y Las Jarillas en el sur, Villa Giardino en el norte, Tanti en el oeste y Villa San Nicolás en el este. Esta última, la cual pertenece al municipio de Malagueño, es la única localidad del aglomerado que se encuentra en otro departamento (Santa María) pero ha quedado unida a Villa Carlos Paz por el controvertido country Tierralta. La Cumbre, al norte, se podría sumar en pocos años a esta mancha urbana: sus primeras edificaciones comienzan a dos kilómetros del último barrio de Villa Giardino.

A nivel urbanístico, Ciudad Punilla se caracteriza por su perfil caótico y descentralizado. No existe un “centro urbano” claro: La ciudad de Carlos Paz domina el aglomerado con sus 62.423 habitantes, pero se encuentra en una posición demasiado periférica como para canibalizar a las otras ciudades y convertirlas en sus suburbios. Le siguen Cosquín con 19.458 y La Falda con 16.335 habitantes, mientras que el resto de las localidades no llega a los 10.000 (Santa María de Punilla, quizá, podría haberlos superado recientemente). La densidad poblacional es baja: En muchas manzanas del aglomerado hay varios lotes libres aún. Sin embargo, la edificación es prácticamente contínua y en ningún lugar hay más de 400 metros de distancia entre dos casas o barrios.

Económicamente la “ciudad” es un monocultivo más monótono que el de la soja en el resto de la provincia: vive casi exclusivamente del turismo, de servicios para visitantes de lugares cercanos y lejanos. Este sector económico se complementa con la actividad agrícola y minera a muy pequeña escala y con algunas industrias tradicionales como la fabricación de alfajores.

Los desafíos

En la actualidad, Ciudad Punilla enfrenta una serie de desafíos que se han profundizado a la par de su crecimiento poblacional. Por un lado, la infraestructura aún es deficitaria para un aglomerado de esta magnitud. Hay avances, pero hasta ahora son insuficientes.

Uno de los mayores problemas es la muy escasa cobertura de cloacas, cuya instalación es reciente y prácticamente solo abarca a una parte de la ciudad de Carlos Paz. El deterioro del Lago San Roque, en el que ya no es muy saludable bañarse, demuestra este problema de manera poco agradable. Otro tema ambiental que se vivió muy drásticamente en el año 2013 fueron los incendios en la estación seca, los cuales deberían ser prevenidos de manera más estratégica.

Luego se agrega el tema del transporte. El aglomerado cuenta con buenas conexiones de micros y colectivos, pero su red vial ya no puede absorber el creciente parque automotor. Solamente Cosquín ha invertido en una arteria de circunvalación semi-rápida. En el resto de las localidades los embotellamientos son frecuentes en verano, cuando centenares de miles de turistas visitan el lugar. Un poco ha mejorado la situación con el tercer acceso pavimentado al valle a través del Camino del Cuadrado entre Salsipuedes y La Falda. Una posibilidad para aliviar el tema del tránsito en el futuro podría ser pavimentar las rutas provinciales 429 y 269, que bordean el valle por el oeste y permitirían esquivar gran parte de los centros urbanos.

Existe también un transporte ferroviario con el Tren de las Sierras, pero solo abarca a un pequeño sector del aglomerado y sus prestaciones son muy precarias debido a la falta de inversión en las vías. La extensión de este tren a Capilla del Monte y Cruz del Eje – como ha sido anunciado pero nunca se cumplió – la dotación de barreras en todo su recorrido y un mejor mantenimiento permitirían a este tren convertirse en una alternativa de transporte real. Utópico. pero no imposible si existe la voluntad política, sería la extensión de este tren a Carlos Paz.

Una urbe de carácter único

Pero no todo está mal en este nuevo aglomerado. Ciudad Punilla conyuga, como pocas ciudades de Argentina, un ambiente urbano con buena oferta cultural, de compras y de diversiones con un paisaje muy atractivo. Pero hay que cuidar que no se pierda este equilibrio. Un crecimiento descontrolado podría ponerlo en peligro.

Un paso hacia el éxito seguramente es reconocer que Ciudad Punilla realmente existe – que no solo es una secuencia de pueblos – y asumir las responsabilidades que trae consigo el nuevo carácter urbano del valle. Pero si Ciudad Punilla quiere conservar su perfil turístico, no debe convertirse en un mero anillo del Área Metropolitana de Córdoba, sino tratar de preservar su identidad.

Sería importante evitar que la mancha urbana se extienda demasiado, para que la naturaleza – la cual es parte de su carácter distintivo – no se deba correr a la periferia. La creación de nuevas reservas naturales puede ser un paso, tal como un plan de edificación que respete los pocos espacios libres que aún quedan dentro de la mancha urbana. Después se debería avanzar hacia una cuidadosa densificación de las ciudades que componen Ciudad Punilla.

Si se resuelven los problemas mencionados, Ciudad Punilla puede transformarse en una urbe muy atractiva. Quizá hasta podría llegar a ser una pequeña metrópoli con un carácter único en el país.

Por qué Córdoba necesita un tren urbano

El transporte urbano es uno de los mayores déficits infraestructurales de la ciudad de Córdoba. A pesar de varias reformas, mantiene las mismas características que en los años 60. Desde que el tranvía fue borrado del mapa urbano, Córdoba solo cuenta con transporte automotor, es decir: con colectivos.

Para una ciudad de más de 1,3 millones de habitantes con un área metropolitana que ronda los 2 millones, esto es muy poco.

El intendente Ramón Javier Mestre ha anunciado recientemente un reordenamiento del transporte automotor para el año 2014. Con bombos y platillos, se presentaron planes para un sistema conocido internacionalmente como “BRT” o Bus Rapid Transit. Este sistema intenta mejorar y agilizar el tránsito de las unidades de transporte creando privilegios para los colectivos por sobre el transporte particular: carriles exclusivos y paradas separadas del resto del tránsito. En Latinoamérica, el sistema BRT ha sido exitosamente introducido en la ciudad de Curitiba, Brasil, en la década de 1980. Hasta la actualidad ha sido adoptado en otras ciudades como Bogotá y Santiago de Chile, y en Argentina, de manera muy limitada, en Posadas y en Buenos Aires.

El BRT en Córdoba no es buena idea

El sistema BRT indudablemente es superior al sistema actual de transporte automotor de Córdoba y en muchas ciudades tuvo buenos resultados. Sin embargo, la ciudad de Córdoba presenta algunas características que hacen suponer que acá las ventajas por sobre el sistema actual serán mínimas y el fracaso de un BRT es muy probable.

Por una parte, en Córdoba existen muy pocas avenidas de gran porte que pueden garantizar un flujo vehicular ágil que se necesitaría para un BRT con una velocidad aceptable. Esto es más grave aún en el área central. El centro de la ciudad cuenta con solamente cuatro avenidas principales (Vélez Sársfield/General Paz, Bv. Illia/San Juan, Chacabuco/Maipú y Colón/Emilio Olmos) que concentran gran parte del tránsito. Se podrían agregar la avenida de la Cañada (Marcelo T. de Alvear y Figueroa Alcorta) y la Costanera (incluyendo los bulevares Perón, Mitre y Las Heras).

Estas avenidas – se puede comprobar en cualquier día hábil en las horas pico – han llegado ya al límite de su capacidad. No hay posibilidades de ampliarlas significativamente, salvo en el caso de la Costanera que sin embargo queda fuera del recorrido de la mayoría de las líneas de transporte.

Peor aún: En el área central ni siquiera existen alternativas para que el tránsito “escape” de las avenidas congestionadas. La razón es que la salida del centro hacia el norte, este y sur se topa con “obstáculos” como el Río Suquía, el Parque Sarmiento, la Ciudad Universitaria y la zona industrial-gubernamental que rodea al Centro Cívico y la Terminal de Ómnibus. Esto hace que existan cuellos de botella con un volumen de tránsito crítico, como Plaza España, Plaza de las Américas, la zona de la Terminal de Ómnibus y los puentes Maipú, Alvear y Centenario.

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Salidas del centro de Córdoba

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Plaza España: -31.428370, -64.184875
Lugones y Sabattini: -31.424122, -64.175091
Puente Maipú: -31.407641, -64.175692
Puente Alvear: -31.406616, -64.177151
Puente Centenario: -31.405590, -64.182816
Puente Sarmiento: -31.412330, -64.174705
Puente 24 de Septiembre: -31.415772, -64.173846
Bv. Perón y Bajada Pucará: -31.425148, -64.170456
Plaza de las Américas: -31.433057, -64.193802

Debido a estos problemas estructurales de la red vial, un pasajero de un BRT en hora pico seguirá padeciendo la congestión del tránsito que vivimos actualmente. Y no hay indicios que el volumen de tránsito vaya a bajar en los próximos años, al contrario. Es más: En el área central prácticamente no hay lugar para paradas con comodidades como máquinas expendedoras, techos y asientos, como son típicas para los BRT de Brasil y Chile.

La alternativa: el tren urbano

Hay una posible solución a este problema, pero requiere de voluntad política.

Córdoba cuenta con una red bastante desarrollada de vías férreas, que recorren gran parte de la ciudad con la única excepción del sector oeste. Que estas vías no hayan sido cuidadas y en muchos casos haya que reacondicionarlas, no es un problema sin solución, ya que en la gran mayoría de las vías existe el espacio necesario para dotarlas con la infraestructura necesaria para un tren urbano.

Un tren urbano corriendo en las vías existentes permitiría conectar el centro de Córdoba de manera ágil con barrios populosos como San Vicente, San Martín, Yofre y Argüello y con centros comerciales e industriales como Ferreyra y Guiñazú. Debido a la cercanía de la central Estación Mitre a la Terminal de Ómnibus conectaría fácilmente con el transporte de media y larga distancia. Y el cordobés laburador que sale del trabajo a las 18 no tendría que esperar media hora para salir del centro por algún embotellamiento, sino que llegaría a su casa en 10 o 15 minutos.

Ya desde la década de 1950 existen proyectos para instalar un “Ferrourbano” en Córdoba. En 2009, una extensión del Tren de las Sierras hasta Alta Córdoba bajo este nombre pareció ser el primer paso para la instalación de un tren urbano en la zona norte y noroeste. Sin embargo, los trabajos han sido de tan mala calidad y fueron acompañados por tan poca voluntad política que hasta la actualidad nunca se prestó un servicio que merezca el nombre de “tren urbano”. Peor: debido a problemas en la villa miseria “El Nailon”, en la cual los ranchos de la población marginal llegaban hasta el borde de las vías con todo el peligro que ésto implicaba, el servicio urbano ha sido suspendido en 2012.

Si bien se está trabajando en urbanizar y trasladar esta villa para volver a prestar el servicio, el proceso es lento y no hay mucha información sobre su correcta ejecución. Y cuanto más se tarde, más se volcará la opinión pública de Córdoba en contra del tren. No ayuda mucho que el principal impulsor de este servicio, el ex secretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime, haya sido acusado de corrupción.

Igual lo que necesita Córdoba no es un trencito como el que quisieron vendernos como “Ferrourbano” en el año 2009. Mejor miremos hacia el oeste. La ciudad de Mendoza recientemente ha logrado instalar un sistema de tren ligero urbano moderno, el llamado Metrotranvía. Su primera línea, inaugurada en 2012, no le tiene nada que envidiar a los sistemas de transporte de Europa, dónde prácticamente la totalidad de las ciudades del tamaño de Córdoba, Mendoza o Rosario cuenta con extensos sistemas de trenes urbanos y subtes.

El “Metrotranvía” de Mendoza es la prueba irrefutable que el tren urbano de calidad no es un privilegio del Primer Mundo o de las grandes capitales como Buenos Aires, sino que también en una ciudad argentina con un presupuesto más limitado es posible un sistema de transporte de estas características. Es hora de que las autoridades de Córdoba se den cuenta de esto e instalen el tema con fuerza en la sociedad, para encarar, de una vez, un proyecto de tren urbano en serio para solucionar los problemas del transporte urbano de nuestra ciudad.

¡Hola mundo!

Este blog nació como la expresión de una bronca. Quizá bronca es una exageración. Pero me indigna que muchos cordobeses creen que su ciudad todavía es un pueblo de 5.000 habitantes.

Acá se pensará en grande. Mucho de las ideas sobre las que escribo en este medio seguramente serán consideradas utopías. Aquí verás planes inoficiales para nuevos proyectos, comentarios sobre decisiones estúpidas de nuestros gobernantes, y sobre todo: ganas de vivir en una ciudad que en algún momento debería asumir el perfil al cual la obliga su millón y medio de habitantes. Acá se escribirá sobre subtes, música experimental, rascacielos, after hours, autopistas urbanas, centros culturales barriales, el dubstep, la urbanización de todas las villas, para mencionar un par de temas que se me ocurren. Sobre todo sobre esas cosas que son “tabúes” porque “no somos Nueva York” o porque a Don Antonio y Doña Rosa no les gustan y por ende no se pueden realizar.

Ya no somos un pueblo. Asumámoslo. Si pensás esto también, este blog estará con vos.