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Por qué Córdoba necesita un tren urbano

El transporte urbano es uno de los mayores déficits infraestructurales de la ciudad de Córdoba. A pesar de varias reformas, mantiene las mismas características que en los años 60. Desde que el tranvía fue borrado del mapa urbano, Córdoba solo cuenta con transporte automotor, es decir: con colectivos.

Para una ciudad de más de 1,3 millones de habitantes con un área metropolitana que ronda los 2 millones, esto es muy poco.

El intendente Ramón Javier Mestre ha anunciado recientemente un reordenamiento del transporte automotor para el año 2014. Con bombos y platillos, se presentaron planes para un sistema conocido internacionalmente como “BRT” o Bus Rapid Transit. Este sistema intenta mejorar y agilizar el tránsito de las unidades de transporte creando privilegios para los colectivos por sobre el transporte particular: carriles exclusivos y paradas separadas del resto del tránsito. En Latinoamérica, el sistema BRT ha sido exitosamente introducido en la ciudad de Curitiba, Brasil, en la década de 1980. Hasta la actualidad ha sido adoptado en otras ciudades como Bogotá y Santiago de Chile, y en Argentina, de manera muy limitada, en Posadas y en Buenos Aires.

El BRT en Córdoba no es buena idea

El sistema BRT indudablemente es superior al sistema actual de transporte automotor de Córdoba y en muchas ciudades tuvo buenos resultados. Sin embargo, la ciudad de Córdoba presenta algunas características que hacen suponer que acá las ventajas por sobre el sistema actual serán mínimas y el fracaso de un BRT es muy probable.

Por una parte, en Córdoba existen muy pocas avenidas de gran porte que pueden garantizar un flujo vehicular ágil que se necesitaría para un BRT con una velocidad aceptable. Esto es más grave aún en el área central. El centro de la ciudad cuenta con solamente cuatro avenidas principales (Vélez Sársfield/General Paz, Bv. Illia/San Juan, Chacabuco/Maipú y Colón/Emilio Olmos) que concentran gran parte del tránsito. Se podrían agregar la avenida de la Cañada (Marcelo T. de Alvear y Figueroa Alcorta) y la Costanera (incluyendo los bulevares Perón, Mitre y Las Heras).

Estas avenidas – se puede comprobar en cualquier día hábil en las horas pico – han llegado ya al límite de su capacidad. No hay posibilidades de ampliarlas significativamente, salvo en el caso de la Costanera que sin embargo queda fuera del recorrido de la mayoría de las líneas de transporte.

Peor aún: En el área central ni siquiera existen alternativas para que el tránsito “escape” de las avenidas congestionadas. La razón es que la salida del centro hacia el norte, este y sur se topa con “obstáculos” como el Río Suquía, el Parque Sarmiento, la Ciudad Universitaria y la zona industrial-gubernamental que rodea al Centro Cívico y la Terminal de Ómnibus. Esto hace que existan cuellos de botella con un volumen de tránsito crítico, como Plaza España, Plaza de las Américas, la zona de la Terminal de Ómnibus y los puentes Maipú, Alvear y Centenario.

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Salidas del centro de Córdoba

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Plaza España: -31.428370, -64.184875
Lugones y Sabattini: -31.424122, -64.175091
Puente Maipú: -31.407641, -64.175692
Puente Alvear: -31.406616, -64.177151
Puente Centenario: -31.405590, -64.182816
Puente Sarmiento: -31.412330, -64.174705
Puente 24 de Septiembre: -31.415772, -64.173846
Bv. Perón y Bajada Pucará: -31.425148, -64.170456
Plaza de las Américas: -31.433057, -64.193802

Debido a estos problemas estructurales de la red vial, un pasajero de un BRT en hora pico seguirá padeciendo la congestión del tránsito que vivimos actualmente. Y no hay indicios que el volumen de tránsito vaya a bajar en los próximos años, al contrario. Es más: En el área central prácticamente no hay lugar para paradas con comodidades como máquinas expendedoras, techos y asientos, como son típicas para los BRT de Brasil y Chile.

La alternativa: el tren urbano

Hay una posible solución a este problema, pero requiere de voluntad política.

Córdoba cuenta con una red bastante desarrollada de vías férreas, que recorren gran parte de la ciudad con la única excepción del sector oeste. Que estas vías no hayan sido cuidadas y en muchos casos haya que reacondicionarlas, no es un problema sin solución, ya que en la gran mayoría de las vías existe el espacio necesario para dotarlas con la infraestructura necesaria para un tren urbano.

Un tren urbano corriendo en las vías existentes permitiría conectar el centro de Córdoba de manera ágil con barrios populosos como San Vicente, San Martín, Yofre y Argüello y con centros comerciales e industriales como Ferreyra y Guiñazú. Debido a la cercanía de la central Estación Mitre a la Terminal de Ómnibus conectaría fácilmente con el transporte de media y larga distancia. Y el cordobés laburador que sale del trabajo a las 18 no tendría que esperar media hora para salir del centro por algún embotellamiento, sino que llegaría a su casa en 10 o 15 minutos.

Ya desde la década de 1950 existen proyectos para instalar un “Ferrourbano” en Córdoba. En 2009, una extensión del Tren de las Sierras hasta Alta Córdoba bajo este nombre pareció ser el primer paso para la instalación de un tren urbano en la zona norte y noroeste. Sin embargo, los trabajos han sido de tan mala calidad y fueron acompañados por tan poca voluntad política que hasta la actualidad nunca se prestó un servicio que merezca el nombre de “tren urbano”. Peor: debido a problemas en la villa miseria “El Nailon”, en la cual los ranchos de la población marginal llegaban hasta el borde de las vías con todo el peligro que ésto implicaba, el servicio urbano ha sido suspendido en 2012.

Si bien se está trabajando en urbanizar y trasladar esta villa para volver a prestar el servicio, el proceso es lento y no hay mucha información sobre su correcta ejecución. Y cuanto más se tarde, más se volcará la opinión pública de Córdoba en contra del tren. No ayuda mucho que el principal impulsor de este servicio, el ex secretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime, haya sido acusado de corrupción.

Igual lo que necesita Córdoba no es un trencito como el que quisieron vendernos como “Ferrourbano” en el año 2009. Mejor miremos hacia el oeste. La ciudad de Mendoza recientemente ha logrado instalar un sistema de tren ligero urbano moderno, el llamado Metrotranvía. Su primera línea, inaugurada en 2012, no le tiene nada que envidiar a los sistemas de transporte de Europa, dónde prácticamente la totalidad de las ciudades del tamaño de Córdoba, Mendoza o Rosario cuenta con extensos sistemas de trenes urbanos y subtes.

El “Metrotranvía” de Mendoza es la prueba irrefutable que el tren urbano de calidad no es un privilegio del Primer Mundo o de las grandes capitales como Buenos Aires, sino que también en una ciudad argentina con un presupuesto más limitado es posible un sistema de transporte de estas características. Es hora de que las autoridades de Córdoba se den cuenta de esto e instalen el tema con fuerza en la sociedad, para encarar, de una vez, un proyecto de tren urbano en serio para solucionar los problemas del transporte urbano de nuestra ciudad.